AĞUSTOS SAYISI BAYİDE!


ABONE OL

Kentsel Yayılmayı Durdurmak

Robert Kunzig

Monica Almeida

2.4.2019

 

Kentsel Yayılmayı Durdurmak

2016’da tamamlanan 24 kilometrelik hafif raylı Expo hattı, Los Angeles kent merkezinden Santa Monica’ya uzanıyor. Trafikten usanmış Los Angeles seçmeni tarafından iki kez onaylanan satış vergisi artışlarıyla finanse edilen yeni metro ve hafif raylı hatlarından biri bu.

Yayılma kentin dokusuna zarar verdiğinde iklim, fiziksel ve zihinsel sağlığımız zarar görüyor. İşte kendilerini tekrar toparlamaya çalışan beş kent.

Geleceğin kentleri konuşulurken bir sürü robot ve uçan arabalarla dolu, Jetgiller çizgifilminden çıkmış gibi duran bir sahne geliyor akıllara sıklıkla. Evet, robotlar ve uçan arabalar gerçekten de yolda. Ama sevdiğimiz kentlere sahip olmak istiyorsak, bu kentleri kimin için tasarladığımızı unutmamamız kilit önemde. Kentler insanlar için.

20. yüzyılda bunu unuttuk. O zamanlar başka bir teknolojik devrimin rüzgârları esiyordu: Otomobiller. Kendimizi onlara o kadar kaptırdık ki kentlerimizi onlara göre yeniden tasarladık. Özellikle ABD’de; otoyollar, otoparklar, dükkânların yan yana dizildiği alışveriş sokakları ve cul-de-sac’lardan oluşan ve yalnızca arabayla erişilebilen yayvan ağlar yarattık.

Atlanta’nın kent tasarımcısı Ryan Gravel’ın bana yakın zamanda dediği gibi, “Geleceğin istediği şey bu değil.”

Kentsel yayılma; iklime, fiziksel ve zihinsel sağlığımıza ve kesemize zarar veriyor. Trafik hakkında araştırmalar yapan INRIX şirketinin verilerine göre 2018’de, trafik sıkışıklığı ortalama bir ABD vatandaşının yaklaşık 100 saatine ve 1300’ü aşkın dolarına mal oldu. Bazı ülkeler de bu sorun daha bile büyük.

National Geographic’in kentlere adanan Nisan sayısında kentsel yayılmayı durdurmak için yapılanları yazdım. Geçmişte yapılmış bu hatayı düzeltmek için çalışan yerlere ve insanlara odaklandım. Bu çabaların tek nedeni ekonomik ve çevresel getirileri değil, kentlerin yaşamayı sevdiğimiz yerler olmasını istiyoruz aynı zamanda.

Peter Calthorpe, onyıllardır ABD’de kentsel yayılmaya karşı mücadele veren bir kentsel tasarım hareketi olan Yeni Şehircilik’in öncülerinden. “Kentlerin özlerinde ne var biliyor musun?” diye sordu bana, San Francisco Bay Köprüsü’nde trafikte beklediğimiz bir sabah. “Paylaşılan alanlar var.”

“Yani kendine özel bir bahçen yerine büyük bir parkın var. Tüm zamanını oturma odanda geçirmek yerine bir bara veya kafeye gidiyorsun. Kendi arabanı sürmek yerine toplu taşımayı kullanıyorsun. Ama insanların bunu tercih etmesi için tüm bunların yüksek kalitede olması gerekiyor. Aksi takdirde kendi küçük dünyana kaçsan daha iyi herhalde.”

Kentlerin amacı bizi küçük dünyalarımızdan çıkarıp bir araya getirmek. İşte daha iyi olmak için çaba gösteren beş kent:

1. Los Angeles: Tramvay’ın İntikamı

Los Angeles yarım yüzyıl önce son tramvay yollarını söktü veya üzerlerini asfalt kapladı. ABD’deki neredeyse her kent yaptı bunu. Ama Los Angeles örneği özellikle üzücü: Günümüzde araba kültürüne mükemmel bir örnek olarak gösterebileceğimiz yayvan metropol –İkinci Dünya Savaşı’nı izleyen yıllara kadar dünyanın en geniş çaplılarından biri olan– bir kentsel demiryolu ağı etrafında büyüdü aslında. Kentte neredeyse nerede olursanız olun yürüme mesafenizde bir durak vardı.

Los Angeles şimdi metro ve hafif raylı ağının, yer yer eski tramvay hatlarını izleyerek büyütüldüğü büyük bir proje içerisinde. Son on yılda Los Angeles Bölgesi’ndeki seçmenler, toplu taşımaya yatırım yapılması için satış vergisinin artırılması yönünde iki defa oy kullandı –ve 40 yıl içerisinde bütçeye 120 milyar dolar eklenmesine karar verildi. Kent merkezinden Santa Monica’ya giden hafif raylı hattı Expo 2016’da açıldı; Crenshaw–LAX Havalimanı hattının ise önümüzdeki yıl tamamlanması planlanıyor. Metrodaki Mor Hat da batı yönünde, Wilshire Bulvarı boyunca uzatılıyor ve 2023’te Beverly Hills’e ulaşması bekleniyor.

Uzmanlar yeni toplu taşıma sisteminin kentsel yayılmayı veya kentin meşhur otoyol trafiğini tek başına düzeltemeyeceği konusunda hem fikir. Bunun için toplu taşıma hatları etrafında yeterli sayıda birden çok aile barındırabilen yeni konut inşa edilmesi ve kentin araba kullanımını teşvik eden uygulamalarının bir kısmını –örneğin otoyolları ücretlendirerek– değiştirmesi gerekiyor.

Ama toplu taşımaya yatırım yapmak gerekli bir ilk adım. Geçtiğimiz yıla kadar belediyede toplu taşımadan sorumlu isim olarak görev yapan Borja Leon’a göre amaç, “Los Angeles’ta o örümcek ağını kurmak ve insanlara arabalarını terk etme opsiyonunu vermek.”

2. Hamburg: Kent Merkezini Büyütmek

Hamburg’un merkezinde bulunan 750 yıllık St. Katharinen kilisesinde papaz Frank Engelbrecht ile oturup kentsel planlama hakkında sohbet ettim. Engelbrecht, kent İkinci Dünya Savaşı sırasında yangın bombalarına maruz kaldığında kilisenin bakır tavanının eridiğini ve kulesinin çöktüğünü söyledi. Savaştan sonra kilise yeniden inşa edilmiş ama Hamburglular aynı zamanda kent merkezinden, St. Katharinen’in hemen yanından geçen altı şeritlik bir yola da yeşil ışık yakmış. “Bu kent iki yıkım yaşadı,” diyor Engelbrecht. Hamburg’un merkezi, neredeyse kimsenin yaşamadığı bir iş bölgesi hâline gelmiş.

Avrupa’nın en büyük kent–içi yeniden yapılandırma projesi HafenCity sayesinde şimdi bu değişiyor ve St. Katharinen’in cemaati yeniden büyüyor. Kilisenin birkaç yüz metre güneyinde ve belediye binasına iki kilometreden az bir mesafede, Elbe Nehri kenarındaki 120 hektarı aşkın terk edilmiş liman ve endüstri bölgesinde yeni bir semt kuruluyor. Yürümeye elverişli ve canlı bir bölge olacak bu semtin kent merkezinin geri kalanına uyum sağlaması ve onu canlandırması planlanıyor. HafenCity, kent merkezini yaklaşık %40’lık bir oranda büyütecek.


Almanya, Hamburg’da, eski liman bölgesinde yükselen yeni bir semt olan HafenCity’de, kent sakinleri güneşin tadını çıkarıyor. Arkada, Elbe Nehri kıyısında bulunan yeni konser salonu Elbphilharmonie’nin özgün silueti seçiliyor. [Fotoğraf: Ralf Brunner, Laif/Redux]

Kontrol tamamen kentin kendisinde: Arazi ona ait. Ve bu araziyi açık artırmada bir veya iki büyük imarcıya satmak yerine ufak parseller hâlinde bölüştürüyor; bu sırada da kooperatiflere ve uygun fiyatlı konutlara yer ayırıyor. “Bir mülkü en yüksek fiyatı teklif ettiğiniz için değil, ilginç bir konsept sunduğunuz için alıyorsunuz,” diyor Hamburg’un kentsel planlamasına önderlik eden Franz-Josef Höing.

HafenCity’deki her bir imar parseli, yükselen deniz seviyelerine ve gelecek yüzyılın fırtına gelgitlerine hazırlık olarak günümüzdeki seviyesinden yaklaşık 4 metre yükseltiliyor, bodrum katlarındaki garajlar da su geçirmez kapılarla koruma altına alınıyor. Ancak Hamburg, sürdürülebilirlik için HafenCity kapsamında daha geniş bir anlamda planlar da yapıyor. “Kenti inşa etmeye dış çeperinde değil merkezinde devam edeceğiz dememiz bile sürdürülebilirlik doğrultusunda büyük bir beyan,” diyor Höing.

Yeni semtin ardındaki ana fikir karma kullanım. HafenCity’de aşağı yukarı eşit sayıda ofis ve konut binası inşa ediliyor ve kamusal alanlar ile parklara bol miktarda yer ayrılıyor. Amaç, insanlara –eğer isterlerse– uzun yolculuklar yapmadan tek bir yerde yaşama, çalışma, alışveriş yapma, eğlenme ve eğitim görme fırsatını vermek. Bu, belirgin bir amaçtı bir zamanlar. Ama 20. yüzyılın ikinci yarısında, hem Avrupa hem de ABD’deki kentlerin banliyölere doğru yayılmasıyla unutuldu nasıl olduysa.

3. Şanghay: Nehri Geri Kazanmak

Şanghay, Huangpu Nehri’ni sakinlerine geri veriyor. Kent bu fikri on yılı aşkın bir süredir tartışıyordu ama proje 2016’da sonunda başladığında ölçeği ve hızı, Şanghay Kentsel Planlama ve Tasarım Araştırması Enstitüsü’nün başkan yardımcısı Qian Xin’i yine de şaşırttı. Projeyi planlamakla görevli enstitütü, Çin’in en büyük kentinin sık bir dokuya sahip kalbinden geçen 23 kilometrelik bir park hayal etti. Huangpu Nehri’nin her iki tarafında ve büyük kısmı nehre ulaşımı engelleyen endüstriyel bölgede yer alan parkta yürüyüş, koşu ve bisiklet yolları bulunuyor.

Huangpu projesi, Çin’de yaşanan temel bir değişimin işaretlerinden yalnızca biri: Onyıllar süren, yarım milyar insanın kentlere taşındığı kentsel büyüme patlamasının ardından, hükümet bu kentleri daha insancıl yapmak istediğini söylüyor. “Çin, kentsel planlama açısından büyük bir değişim geçiriyor,” diyor Qian.

Huangpu’nun batı kıyısında yer alan ve koloni döneminden kalma eski bir semt olan Bund’daki restoranımızın penceresinden nehrin ötesindeki Pudong’un parlak ışıklarını ve gösterişli gökdelenlerini görebiliyorduk. Günümüzde Pudong’da beş milyon kişi yaşıyor, ama Qian’ın kariyerinin başladığı 1993 yılında öyle bir yer yokmuş. O yıllar kent planlamacısı olmak için heyecanlı zamanlardı. “Aynı zamanda da sürdürülemez bir zamandı,” diyor Qian. Sonradan pişman olunan birçok karar alındı.


Otuz yıl önce, Şanghay’daki Huangpu Nehri’nin doğu kıyısındaki Pudong silueti yoktu. Yalnızca geçtiğimiz üç yıl içerisindeyse, kent nehrin iki yanında, sakinlerine yürüyüş ve bisiklet yollarıyla nehrin tadını çıkarma fırsatı veren 23 kilometrelik bir park inşa etti. [Fotoğraf: Angelika Jakob, Fotogloria/Luz/Redux]

Şanghay bu kararların en kötülerinin bazılarından kaçındı. Bir yandan nehrin doğu kıyısında Pudong inşa edildi, ama bir yandan da nehrin batı kıyısındaki Xintiandi’deki eski avlulu evler korundu. “Bu, Çin’de tarihi binaların modern yaşamda değer sahibi olduğu ilk örnek,” diyor Şanghay’daki Tongji Üniversitesi’nden ulaştırma araştırmacısı Pan Haixiao. 2000’lerde araba sayısında patlama yaşandığında ve tüm bu arabalara yer sağlamak için Çin’in her tarafındaki kentlerin geniş bulvarlarında –bir tür dikey yayılma yaşanıp– aynı tip apartman kuleleri inşa edilirken Şanghay sık dokulu kent merkezinin bir kısmını korumayı da başardı. Şimdi de daha yaşanabilir olmak için çabalıyor.

Çin hızlı hareket ediyor: Pudong siluetinin eteklerinde, nehrin doğu kıyısı boyunca uzanan 23 kilometrelik yolları oluşturmak yalnızca bir yıl (2017) aldı. Bir kısmında yürüdüm ve bisiklet sürdüm; artık sergi alanı olan devasa tahıl depolarının, sanat galerilerinin, kafelerin ve bankların yanından geçtim. Akşamüzerinin erken saatlerinde yollar neredeyse bomboştu ama güneş Bund’un ardında kaybolurken, finans semtinin kulelerinden dökülen genç ofis çalışanları parka doluştu. Korkuluklara dayanıp, Yangtze’den gelen ve Yangtze’ye giden yük gemilerinin geçişini izlediler.

4. La Paz: İşe Uçmak

Bolivya’da, yaklaşık 40 sente başkent üzerinde uçabiliyorsunuz. La Paz’ın merkezinden onu çevreleyen sarp dağlara süzülürken aşağıda futbol oynayan çocukları, damlarda kuruyan iç çamaşırlarını ve yaşayan kentin kendisi kadar sık bir dokuya sahip bir mezarlığı görebilirsiniz. Tüm bunların üzerinde süzülürken, bir mahallenin adım adım bir başkasına dönüşmesini izliyorsunuz –vadideki daha varlıklı semtler yerlerini yukarı kesimlerde kurulmuş daha yoksul semtlere bırakıyor.

La Paz ilk büyük toplu taşıma ağına kavuştu. Teleferiklerden oluşan bu ağın adı Mi Teleférico. Kayak yapılan bölgelerdeki çalışmalarıyla bilinen Avusturyalı Dopplmayr şirketi, 2014’ten beri Bolivya’nın dağlık başkentinde teleferik hatları kuruyor; onuncu hat 8 Mart’ta açıldı. Teleferikler kurmak, bırakın metroyu, bir hafif raylı hattı inşa etmekten bile çok daha ucuz ve kolay. Ortalama her 12 saniyede bir bir teleferik geliyor ve her biri 10 yolcu taşıyor. Şimdi günde toplam yaklaşık 250 bin kişi taşıyorlar –bu, ABD’deki birçok toplu taşıma sisteminin taşıdığından fazla sayıda yolcu demek.


Bolivya’nın dağlık başkenti La Paz’da, 2014’ten beri yapılan on teleferik hattı, kentin ilk efektif toplu taşıma sistemini oluşturuyor ve günde 250 bin kişi taşıyor. [Fotoğraf: Andrew Moore, National Geographic]

Yine 2014’te hizmet vermeye başlayan bir belediye otobüsü sistemiyle beraber teleferikler, yayvan kenti daha önce hiçbir zaman olmadığı gibi birleştiriyor. Platodaki yoksul El Alto semtinden minibüs veya taksiyle rakım olarak 300 metre aşağısındaki kent merkezine inmek bir saat alıyordu. Şimdiyse, sıkışık ve hava kirliliği nedeniyle puslu dağ yolları üzerinde zarifçe süzülen bir teleferik bu yolculuğu 10–15 dakikada yapıyor. Tam bilet 3 Boliviano (42 sent); yaşlılar ve öğrencilere de indirim var.

5. Atlanta: Birleştiren Bir Kemer

Atlanta, dünya üzerindeki en yayvan kentlerden biri ve bu yakın zamanda değişmeyecek. Ama Ryan Gravel’ın bana söylediği üzere, eğer bu değişirse bunun nedeni kültürün, yani insanların kentlerinden beklediği şeyin değişmiş olması olacak –kısmen de BeltLine gibi ilham verici projeler sayesinde.

Gravel, BeltLine fikrini üniversite zamanında, Paris’te bir yıl geçirdikten ve yürünebilir bir kentin güzelliğini gördükten sonra bulmuş. BeltLine, Atlanta’nın merkezi etrafındaki 35 kilometrelik terk edilmiş demiryolu halkasını bir yürüyüş ve bisiklet yoluna –ve umulana göre nihayetinde de bir tramvay hattına– dönüştürmek isteyen bir proje. Yolun üçte biri tamamlandı ve sonuç olarak kentte 4 milyar dolarlık bir ekonomik büyümeyi tetikledi. Georgia Tech’te mimarlık ve kent tasarımcılığı yapan Ellen Dunham-Jones, Atlanta’nın etrafındaki ufak yerleşimlerin şimdi kendi yürüyüş yollarını istediğini söylüyor.


Atlanta’da, mahalleleri geri birleştirmek için terk edilmiş demiryolu hatlarını kullanan Beltline’ın doğu tarafında, bir çift sabah yürüyüşü yapıyor. Beltline, tamamlandığında kentin etrafında 35 kilometrelik bir halka oluşturacak –ve bu halkanın bir kısmı veya tamamı bir tramvay hattına ev sahipliği yapacak. [Fotoğraf: Dustin Chambers, The New York Times/Redux]

Gravel ile birlikte Ponce City Market’taki işyerinden BeltLine boyunca birkaç blok yürüdük. Yeni apartmanların ve yol yapılmasaydı muhtemelen var olmayacak restoranların yanından geçtik. Her tür bisikletli, koşucu ve kaykaycı sağımızdan solumuzdan akıp gidiyordu. Bir zamanlar mahalleleri birbirinden ayıran bu tehlikeli ve terk edilmiş alan şimdi insanları bir araya getiriyor. Gravel, “Bir tür güzelliğe sahip bu,” derken yolun kendisindense neden olduğu rönesansı kastediyor daha çok. Asıl soruysa, BeltLine’ın toplu taşıma ve birleştiriciliği ve o tür bir rönesansı, Atlanta’nın batı ve güney bölgelerindeki, ona en çok ihtiyaç duyan daha yoksul mahallelere götürüp götüremeyeceği.

Gravel BeltLine’ın ötesine geçerek tüm kent için bir plan da yaptı. Aspiring to the Beloved Community (Sevilen Bir Topluluk İçin) adındaki bu plan, detaylı bir tasarım değil. Daha ziyade, gelecek onyıllarda nüfus kente akmaya devam ederken kentin ırkçılıkla alakalı ve sosyal ve ekolojik eski yaralarını nasıl iyileştirmeye başlayabileceğine dair bir vizyon bu. Atlanta planı rehber olarak kabul etti. Dunham-Jones planı ilk gördüğünde ağladı.

İyi kentsel planlama sorunları görmenizi engellemiyor; tam tersine, olasılıklar için gözlerinizi açıyor. Gravel’ın sunduğu şey işte bu: Hatalarımızı alıp onlardan güzel bir şey yaratabiliriz.

Yorum Yaz

Toplam Yorum: 0

Yorum yapabilmek için giriş yapmanız gerekmektedir.


Ghost is Here

GİRİŞ YAP

Kullanıcı adı ve şifrenizle giriş yapabilirsiniz.

Şifremi Unuttum Üye Olmak İstiyorum

İletişim İzni Koşullarını okudum, kabul ediyorum.
Zaten üyeyim

Lütfen kayıtlı email adresinizi giriniz.

Geri Dön

VEYA